社論》新政府新交通政策

社論》新政府新交通政策

作者： ◎編者 | 台灣新生報 – 2012年2月14日 上午12:02

馬英九總統連任吳敦義接任副總統行政院長陳冲組成新政府團隊，新政府新氣象，推動新政策，執行競選期間承諾的政見，馬總統在當選感言時，也提及只要對人民好的其他兩組總統候選人的政見也會納入政府施政參考，相信新政府施政作為會更符合人民的期待，解決人民的生活問題。

在人民生活問題中最重要項目之一即是交通問題，常反映在人民對政府施政不滿意度的原因之一。因此，在新政府成立之際，提出一些新交通政策思維，供新交通部長參考。
首先要補足交通建設的缺口，花蓮、台東需要一條安全回家的路，雖然現在蘇花改公路方案正施工中，但蘇花改案無法滿足蘇花地區民眾的訴求，從保護人民生命財產安全的思維，應該將蘇花改方案提升為蘇花高速公路，讓蘇花地區民眾不會有第二等公民的感覺，從北宜高速公路經驗，宜蘭地區民眾很滿意北宜高速公路帶給他們全天候的道路，不再受九彎十八拐台九號公路坍方之苦，政府應該為花東地區解決長年蘇花公路上不安全的交通問題，常因颱風暴雨或地震而坍方造成交通中斷，影響花東地區的觀光與產業發展。
另外高速鐵路增設苗栗、新化、雲林三站，遲遲未落實，這次總統選舉時吳敦義院長又再重申要完成增設三站的承諾，三縣民眾對此有很大的期待，在馬總統第二任期內要實現此承諾，高鐵公司應即刻展開設計發包作業，當然高鐵局也要辦理這三個站的聯外交通系統的佈設。
交通部鐵路改建工程局應加速台鐵桃園市區鐵路高架工程，台鐵台中市區鐵路高架工程、台鐵台南市區鐵路高架工程、高雄市區鐵路地下化工程等市區鐵路改善及台鐵捷運化工程，使台鐵西部幹線捷運化儘早達成，使台鐵擔任西部走都會區通勤通學運輸走廊的任務，區域鐵路角色更清楚明確。
交通部應積極推動公共運輸系統網及服務，台北市與新北市有捷運系統、公車系統、公路、客運、台鐵、高鐵，構成綿密公共運輸服務網，因此交通部公共運輸使用率調查，北基地區公共運輸使用率全國最高。交通部常以其他都市公共運輸使用率低，不必去推動都市軌道系統，這是錯誤的思考，交通常是供給誘導需求，一條公車路線或一個運輸系統引進時，常需一段時間培養市場，不會一通車使用即飽和，高鐵剛通車時乘載率偏低，如今乘載率很高，轉虧為盈，像高雄捷運是路網規模不足，導致使用率偏低。交通部與縣市交通局（處）合作推動需求反應公共運輸系統（公車或公路客運），使公共運輸服務網可深入與普及台灣各村里服務，屆時政府自然可限制機動車輛持有與使用。
為實現上述政策，馬總統應該在中央統籌分配款及預算資源分配能做一合理調整，才能縮短城鄉差距，讓全體國民享受供公平合理的交通服務。
http://tw.news.yahoo.com/社論-新政府新交通政策-160253136.html

交通部：盼國內各場站都讓民眾免費充電

中廣新聞網 – 2012年2月20日 下午5:33

一名王姓男子因用台北捷運站插座充電，遭檢察官依「竊取電能罪」起訴，但其實國內大部分的交通運輸場站都有免費充電設備供民眾使用，交通部表示，有些地方使用上還不是很方便，但讓民眾免費使用的立場不變，也會儘快改善設備不足的地方。（閻大富報導）

民眾因手機沒電，在捷運站使用牆上插座充電，卻遭檢方依「竊取電能罪」起訴，最重將面臨五年徒刑。其實國內各場站大部分都有充電設備，例如，各機場及高鐵車站都免費提供，而台鐵這幾年也在板橋、松山、台中、高雄、宜蘭、台東等大站設有免費充電區。交通部次長葉匡時指出，台鐵有些地方可能要詢問過後才能使用，但政策規劃是希望全部免費。
雖然北捷規定，捷運系統都是「吃電的」，萬一充電造成跳電，車站將無法正常運作，但規劃專區並不是難事，因為高鐵也是用電能驅動，顯然就沒有這樣的問題。
http://tw.news.yahoo.com/交通部-盼國內各場站都讓民眾免費充電-093317764.html

意外頻傳安全宣導要再加強

作者： 【記者朱瑄珉／專題報導】 | 台灣新生報 – 2012年2月19日 上午1:11

平交道事故的因素眾多，但最多的事故導因來自於公路使用者闖越平交道，依據道路交通標誌標線號誌設置規訂第兩百零九條：鐵路平交道號誌雙盞紅燈開始交替閃爍時，表示行人與車輛均禁止進入平交道，車輛並應停止於停止線前，如已在平交道中應迅速離開。

我國法規明示平交道管制時間從雙閃紅燈開始計時，當閃紅燈亮起與警報聲鳴響後，人車仍從公路側進入平交道內方即構成平交道闖越行為，由於平交道警報器響起後到最後停止的整個管制過程中，可隨著柵欄動作與列車通過與否切割成數個時段，而每一時段的闖越型態與闖越風險也不盡相同，柵欄放下與否會影響闖越困難度，而闖越時間與列車抵達時刻越接近，闖越風險值也就越高。
台鐵認為，平交道闖越行為依照行為者的意識，可分為蓄意闖越與非蓄意闖越，非蓄意闖越行為的形成原因較為單純，通常是公路使用者沒有察覺平交道已進入管制時段而貿然進入管制區域，或是有察覺管制動作，但比較當下駕駛的車輛運轉速度無法於平交道停止線前停住，因而決定加速前進，期望於平交道出口柵欄放下前穿越整個平交道。
根據台灣鐵路管理局資料顯示，歷年來台鐵局所轄的全省平交道數逐年降低，從民國八十六年的七百七十三處，到民國九十九年中的五百五十三處，平交道逐年減少的原因，除了少數因道路改道封閉之外，大多數由於鐵路立體化的緣故，在西部運輸走廊鐵路經過人口稠密、工商活動頻繁的都市地區，基於降低交通干擾並確保行車安全，鐵路地下化或高架化需求，在未來幾年內，可預見平交道數將進一步減少。
此外，過去十年間，國內平交道事故逐年降低，因平交道事故所造成的人員死、傷數量也獲得有效的控制，主要原因除了歷年來臺灣地區平交道數量逐年降低，鐵、公路潛在的衝突機會降低之外，另外與鐵路路線與鐵路事故主管機關，包括台鐵局與鐵路警察局等單位，近年來積極推動多項工程、執法與教育推廣等措施，有密切的關係。
事故死傷闖越最多
雖然闖越平交道是國內平交道主要受傷與死亡原因，但跳車或是行走鐵路路線的主體都是人，闖越平交道卻有很大的比例是各型公路車輛，同樣比例的傷亡數字背後隱含著後者帶給鐵路機構更大的直接事故損失與間接的營運損失。
台鐵路線設置的平交道甚多，而平交道事故對台鐵營運影響甚大，整體而言，每個平交道所呈現出的事故資料不盡相同，這不僅跟平交道的設置方式與管制型態有關係，當地的鐵公路幾何線型與車流環境，公路涉入者穿越當時的天候、時間、日期，以及涉入者所駕駛的交通工具型式都有所關聯。多年來平交道設備、鐵公路線型與車無責任行車事故，指的是行車事故原因不歸責於鐵路從業人員過失所致者輛設備不斷在進步，但平交道事故仍時有所聞。
平交道的組成因素在實體上可分為人、車、路三大要素：「人」包含鐵路駕駛、看柵工與公路使用者；「車」包含鐵路車輛與公路車輛；「路」包含鐵公路幾何線型和平交道設備，無形因素則包括管制法規與相關的鐵公路運轉規則。
鐵路車輛與公路車輛因為車輪構造與運作原理的不同，各自在不同型式的運輸路網上運行，但因為經費或是地理環境的限制，使得兩種不同運輸網路需要共用同一空間，這時便需要一管制方式來區隔鐵路車流跟公路車流，此一管制地帶即為平交道。
緊急按鈕使用成效不彰
平交道緊急按鈕雖然經多方宣導，然在使用成效上不如預期，後續幾次平交道事故中，因公路駕駛人及時按下緊急按鈕而避免一場事故的紀錄少之又少。
鐵路帶來的人潮貨流繁榮所經之處，但鐵路同時也阻隔左右兩側市鎮的社經交流，平交道設置不僅無法滿足公路往來需求，在鐵公路車流均密集的情況下每個平交道都是瓶頸點與隱藏的衝突點，因此政府於七十年代開始規劃都會區鐵路地下化工程，期望鐵公路以立體交叉的方式達到各自運行順暢的目的。
http://tw.news.yahoo.com/意外頻傳安全宣導要再加強-150846907.html

平交道事故人為因素多

作者： 【記者朱瑄珉／專題報導】 | 台灣新生報 – 2012年2月19日 上午1:11

平交道事故一般是指鐵路車輛與公路車輛或是行人在平交道上發生碰撞事故，由於鐵路車流與公路車流平時各自運行於本身的運輸網路上，要發生碰撞事件，前提是鐵路車輛與公路車輛或行人於同一時間處在同一地點，也就是說，平交道事故為鐵路車輛與公路車輛或是行人在同一時刻出現在平交道內側而發生碰撞事故。

讓鐵路車輛與公路車輛或是行人於同一時刻出現在平交道內側的導因眾多，但分類上不超出人、車、路三大因素，事故發生的情形多半是公路車輛或行人因故在平交道進行管制時仍滯留於平交道內方，在缺乏通報管道或是通報不及的情形下，火車司機又因為視距關係無法於有效停車距離外憑自身視覺查明平交道異狀，最後導致列車無法於平交道前緊急制軔停車而撞上滯留於平交道內方的公路車輛或是行，事故的嚴重程度則視列車抵達平交道當下的速度與公路車輛的量體而定。
非所有平交道都有看柵工
平交道上參與且有互動能力的人員因素，可分為鐵路車輛側的火車駕駛、操作柵欄的看柵工、公路上各型式車輛駕駛人與行人，火車駕駛操控鐵路車輛運轉，看柵工操作遮斷器升降並注意平交道於管制期間內有無保持淨空，兩者都是受過專業訓練的鐵路機構員工，因此在職責任務的操作中有較穩定且可靠的表現，但因為平交道設備規格的差異，並不是每一種平交道運作都有看柵工參與其中。
由於平交道屬於開放的公共空間，也因此使用對象分布相當廣泛，在穿越行為的呈現上多樣形式，以認知能力而言可將穿越平交道的對象區分成無認知能力、有認知能力但認知錯誤、有認知能力且認知正確三類：無認知能力者是指不知道平交道意義與保護自身安全方法的人，這類人物多半是小孩或身心障礙者，不知道平交道的管制意義而進入管制區導致不幸。
有認知能力但認知錯誤者多半是一般駕駛人，知道平交道的管制意義與應對措施，但在穿越平交道的當下因為環境與天候因素，或是本身的認知能力下降如疲勞駕駛或酒後開車，未察覺該處是平交道，或是誤判平交道未處於管制狀態而闖入，最終導致事故的發生；第三類是有認知能力且認知正確者，這樣的情形佔大多數，對於平交道的管制意義認知正確並有適宜的應對行動，最後多半可安然的穿越平交道。
若受困大型車機動性較差
另外，機車的乘載人數以兩人為主，駕駛視野高度比起小型車要來得不錯，操控性也佳，只是駕駛人的操控行為比起四輪車輛更易受到天候與其他車輛的影響。機車因為車體小，容易在平交道柵欄間穿梭，在平交道管制區內也比較能找到地方閃躲，但如果當機車被火車撞上時，因為量體差異太大，機車幾乎全毀，但火車車體經常是完好如初；小型車的乘載人數不超過九人，小轎車駕駛座的視野因為車身底盤低而比較差，但廂型車跟休旅車的駕駛視野就比較好。小型車的機動性佳，當受困在平交道時比起大型車容易脫困。
而當被火車撞上時，小型車的車體結構幾乎無法保護車內乘客的安全，但該碰撞只會對火車的先頭部位有輕微的損傷；大型車的駕駛座多半因為車身底盤高而有不錯的視野。大型車的駕駛操控困難度較高，在機動性的表現上也比較差，加上車身長，因此通過平交道所需時間也要更多。
當大型車因故受困在平交道上時，因為靈活性差而較不易脫困。而當被火車撞上時，大型車的車體無法保護車內的乘客與貨物免於撞擊力道的危害，但其車體結構卻也足以對火車的先頭部位造成相當程度的損傷，總而言之，大型車比較容易在平交道事故造成重大危害的公路車種。
鐵路車輛的類型也會影響平交道事故，從列車駕駛室高低、車頭塗裝、運轉車速、列車編組方式等都會有影響：列車駕駛室的高度就台鐵而言，電力機車與柴電機車的駕駛室高度比起電聯車、柴聯車、推拉式自強號要來的高，因此對火車司機來說可獲得較佳的視野，這樣的視野差異或許會對司機在第一時間察覺上有些許影響；車頭塗裝則是影響公路駕駛人辨識列車位置的重要因素。
台鐵的電力機車、柴電機車、各型式自強號的端面塗裝都是鮮艷的橘色，但通勤電車的塗裝則是以藍色系端面搭配黃黑相間塗裝的排障器，比較之下通勤電車的可視性就不如其他種列車。
高速路段司機員反應時間較少
不過自民國九十一年起台鐵規定所有上線運轉列車都要開頭燈，這項政策使得台鐵目前各式列車的前端可視程度都達到相當良好的效果；司機員緊急制軔所需的時間會因火車當時的運轉車速而有差異。
運轉車速不僅跟路段限速有關，也和運轉規劃有關係，當列車行經限速較低或是經過停靠站鄰近的路段，若這些區域的平交道出現緊急狀況時，火車司機會因為車速較慢而有較充裕的反應時間。反之在其他車速較高的路段，火車司機對平交道狀況的反應時間就相對較少；列車編組的方式會影響事故發生時列車乘務人員與旅客受到傷害的程度：以機車頭牽引客貨車廂方式編組的列車，在事故發生的當下機車頭的龐大結構能對列車乘務員與後方車廂提供緩衝與保護的作用。
但如果是以電聯車或柴聯車編組的旅客列車，由於第一節車廂就有乘載旅客，因此若先頭車廂的結構出現受損，便會對內部的駕駛與旅客安危造成嚴重的影響。
平交道設備與周遭環境不會在平交道管制過程中參與互動，但會限制人車之間的互動範圍與模式，鐵路路線的幾何線型會限制火車司機的瞭望視距與列車運轉速度，股道數目則隱含在一次管制時間內可能通過的列車數目，鐵路路線距離鐵路車站遠近則會代表鐵路列車運轉模式是單純通過，還是因為靠近車站而有加速、減速、調車等多種運轉模式，不同的運轉模式會影響到管制時間的長短與變異程度。
車輛穿越須注意坡度激變
由於平交道的舖面設置是依據鐵路線型為主，公路豎曲線可能需要遷就鐵路的超高或是水平線型而有坡度變化，因此公路車輛在穿越時須注意坡度激變或是底盤受困的情況。平交道設備是指以何種形態阻隔公路車流與鐵路車流，有無管道告知公路使用者列車行駛資訊，以及當有公路車輛受困時，有無主動或是要公路使用者操作的被動管道來通知火車駕駛與鄰近鐵路車站，交道週遭環境則關係到鐵公路駕駛能否看到對方車流的運行狀況。
依照國內台鐵幹線平交道的運作現況，接近平交道的火車透過軌道電路的訊號傳遞，通知平交道有列車將要接近的訊息，平交道透過紅閃光燈、警示音與柵欄的遮斷運作，將有火車接近的訊息傳遞給在場的公路車輛與行人。
由於現有火車與公路車輛之間沒有溝通管道，火車的行為要透過平交道端才能傳給公路端在場的使用者知曉，鄰近路段的公路車輛則無法清楚火車的運行狀況。而當平交道上有事件無法立刻排除時，由於多數的平交道裝設的是被動式的緊急按鈕，要由公路使用者按鈕後緊急訊號才會從平交道端發射出去，傳遞給接近的火車知道，而火車司機再緊急將列車停下。
台鐵行車保安會認為，平交道上的緊急狀況反應過程耗時且需要對全民進行大量的平交道緊急按鈕教育和宣導，在智慧型運輸系統與平交道保安發展趨勢上，火車接近時平交道端的設備會主動向鄰近公路車輛發出列車接近的訊號，而公路車輛上會具有車機接收該訊息使駕駛人知道，如此即使在彎道或視野不良的路段，公路車輛駕駛人不會因無法看到平交道運作而錯失列車運行資訊，以致作出不利平交道安全危險駕駛行為。
而平交道對其危險區的淨空偵測也全面採取主動作為，當危險區於管制時段內有障礙物存在時，平交道設備端便立即向接近的火車發送緊急停車訊號，火車接收到訊號後會自動緊急停車而無需經由司機的手動操作，以爭取必要停車時間與距離，降低事故。
http://tw.news.yahoo.com/平交道事故人為因素多-150846820.html

別心存僥倖：車禍增　白天加強抓酒駕

TVBS – 2012年2月17日 下午2:00

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• 放大照片 別心存僥倖：車禍增　白天加強抓酒駕
  
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別以為白天喝酒就不會被抓！台北市警方去年開始，全面進行白天酒駕取締，實在是因為白天酒駕肇事的比例越來越高，現在已經佔了警方攔檢數的3分之1，而且數字還逐漸攀升，未來也將加強白天不定點攔查，要民眾別心存僥倖，不管何時，酒後都千萬別開車。 撞上小貨車又倒車衝撞，肇事者想落跑，卻意外衝進麵包店，大白天失控亂撞，都是因為酒駕惹的禍。肇事駕駛妻子(2012.2.9)：「應該是三五好友，大家在一起就很高興，就多喝了幾杯。」 車禍案件不斷發生，但件數及死亡人數去年卻首度不降反升，全台2037件重大交通事故，就造成2117人死亡，而酒駕就是肇事最大因素，尤其白天肇事案更逐年攀升，其中台北市去年及前年，就有3千件白天酒駕肇事案，佔警方路邊總攔檢數的3分之1，因此台北市警方從去年開始，加強白天時段攔檢抓酒駕。北市交通大隊執法組組長黨一凡：「分析我們本局的資料，在日間肇事的資料，有攀升的情況，要求員警利用各種交通稽查勤務，有酒駕的徵狀，會一併加以檢視。」 率先全台，台北市成為第一個白天酒測的地點，其他各地方是否跟進，將由政府自行決定，只是酒駕害人害己，提醒民眾千萬別心情僥倖，酒後開車，小心警方就在你身邊。

交通死亡近5年首升 酒駕居首

中央社 – 2012年2月16日 下午7:06

（中央社記者汪淑芬台北16日電）交通部今天公布最新統計，A1交通事故件數及死亡人數都是近5年首度攀升，肇事原因仍以酒醉或酒後駕駛失控居首位。

A1事故是指人員當場或24小時內死亡。交通部統計，民國100年A1類道路交通事故件數2037件，死亡2117人，分別比99年增加3.2%及3.4%，兩者都是近5年來首度攀升，交通部認為值得留意。
另觀察肇事原因，以酒醉或酒後駕駛失控死亡439人仍居首位，成長4.8%，其次是未注意車前狀況355人，兩者各占總死亡人數20.7%及16.8%。
交通部調查發現，100年A1道路交通事故中，以當事人乘坐的車種觀察，騎機車死亡人數為1242人，占58.7%為最大宗，行人及乘車事故死亡分別占11.9%及9.4%，而自用小客車事故死亡占8.4%。1010216

停車怠速熄火3/1實施 6/1開罰

作者： 林宜箴 | 國立教育廣播電台 – 2012年2月16日 下午7:19

環保署「怠速停車時間過長的汽機車應熄火」相關規定，訂於101年3月1日起實施，前3個月將先進行勸導及宣導，101年6月1日起如車輛停車超過3分鐘，應關閉引擎熄火。違反者機車處罰1,500元、小型車3,000元及大型車5,000元，且經要求改善而未改善者，可按次處罰，其按次處罰金額得依第1次處罰金額逐次遞增。

依環保署所訂管理辦法規定，機動車輛於公私立停車場、道路（不包含高速公路、快速公路及快速道路）及其他供機動車輛停放、接駁、轉運之場所，停車怠速等候逾3分鐘者，應關閉引擎熄火。違反者機車處罰1,500元、小型車3,000元及大型車5,000元，且經要求改善而未改善者，可按次處罰，其按次處罰金額得依第1次處罰金額逐次遞增。

酒駕肇事死亡去年增加4.7%

中廣新聞網 – 2012年2月16日 下午7:21

政府透過各種嚴懲重罰，想要杜絕酒後駕車行為，但交通部統計，交通事故A1類的死亡率，去年呈現成長現象，酒駕致死達到四百三十九人。交通部道安會表示，除了加強宣導外，也會改變攔檢作法，以不定時不定點方式進行，讓民眾不再有僥倖的心理。（閻大富報導）

大家都知道酒後駕車要不得，但酒後肇事者還是一籮筐。根據交通部公布去年的統計顯示，A1類道路交通事故件數有兩千零三十七件，死亡人數共兩千一百一十七人，其中，酒後駕車導致死亡高達四百三十九人。統計處副統計長饒志堅說，比前一年增加了百分之四點七。
交通部道安會則指出，以台北市為例，白天酒駕件數居然佔了全天的三分之一，顯見酒駕已經不是晚上才會出現的行為。道安會表示，未來警察攔檢勤務將會以「因地制宜」方式，不定時也不定點，白天、晚上都會進行攔檢，以免民眾知道攔檢點而繞路避開。

藐視重機族？ 有停車場立禁牌 車友怒

自由時報 – 2012年3月4日 上午4:23

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• 放大照片 藐視重機族？ 有停車場立禁牌 車友怒
  
• 放大照片 藐視重機族？ 有停車場立禁牌 車友怒

〔自由時報記者郭顏慧／新北報導〕交通部開放所有大型重機車（五百五十CC以上）可比照小型車停放路邊停車格或各式路外停車場，但有車友發現新北市板橋一處公有停車場張貼「禁止重型機車進入」公告，相當不滿；市府交通局表示，去年已發文通知各停車場業者，不得禁止重機車入場停車，將去電了解情形並要求業者改善。

有重機車騎士日前在網路上PO文，質疑板橋區溪洲公園平面停車場，公然張貼禁止重機車入場停車公告，有歧視重機車族的感覺。
消息傳出後其他車友同表不滿，有車友認為，騎重機車外出卻連公有停車場都不能停車，難道重機車族是「細漢仔」嗎？
交部已公告視同小型車
況且，交通部已公告大型重機車停車視同小型車，須依相關規定停放，新北市政府公有停車場卻公然禁止重機車停車，莫非中央和地方對重機車停放規定有兩套標準？
新北市交通局澄清，九十六年時就已公告全市各公有路外停車場（台北大學地下停車場除外）及路邊小型停車位不得禁止重機車停放，很訝異溪洲公園停車場會張貼禁止重機車進入公告，將要求業者立即撤下。
http://tw.news.yahoo.com/藐視重機族-有停車場立禁牌-車友怒-202317675.html

違規排氣管、頭燈 危害行車安全

作者： 【中央社台北十四日電】 | 台灣新生報 – 2012年2月15日 上午12:09

監委程仁宏、劉玉山今天指出，機車改裝排氣管、汽機車改裝頭燈，違規亂象層出不窮，危害行車安全，呼籲交通部正視，並研擬因應措施，維護民眾權益。

監察院交通及採購委員會今天通過程仁宏、劉玉山所提調查報告。程仁宏指出，機車改裝排氣管，將排氣管尾端上翹，導致廢氣直接噴往後方騎士臉上，民怨頻傳；另外，汽機車改裝頭燈，亮度刺眼直射前方來車，嚴重危害行車安全，這些亂象層出不窮。
程仁宏說，交通部雖然已將機車排氣管變更，列為臨時檢驗項目，卻不見加強聯合稽查取締，難以嚇阻非法改裝，相較於環保署執行飆車擾寧的查處成效，交通部有欠積極。
他說，交通部對於汽車及機車頭燈變更要件，訂定相關規範，希望藉此維護車輛行車安全，相關規範卻流於形式，而且宣導不足，亟待檢討改進。
程仁宏指出，交通部應持續積極宣導，讓民眾明確知道不得違規變更車輛重要設備，並加強稽查取締，另外，也應該正視汽機車材料行、改裝機車行及各修理廠等違規改裝車輛行為，會同內政部等主管機關，研擬因應措施，維護民眾權益。